出品丨搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者丨韦燕玲

要说第一波ChatGPT带来的红利基本上都让英伟达赚了，应该没人会反对吧？

8月24日，英伟达公布了截至今年7月30日的2024 财年第二季度营收数据，其中营收135.1亿美元，创下了历史新高，同比增长101%，环比增长88%；净利润达61.88亿美元，同比暴涨843%，环比增长203%；毛利率更是达到了70.1%。

这可以说是大大的超出了华尔街各种金融证券机构、分析师们的预期。具体来看，总营收超预期20%左右，数据中心业务超过预期30%左右。

亮眼的营收数据也带动了股价的飙升。公布第二季度财报后，英伟达股价在盘后交易中大幅上涨。而截至美东时间8月24日收盘，英伟达每股报471.630美元。

事实上，从2023年年初至今，英伟达的股价已经暴涨了187%，而美股的标准普尔500指数仅上涨了13%。3个月前，英伟达市值更是冲破了1万亿美元大关，成为美股首个市值过万亿美元的芯片公司。

然而就在一年前，英伟达还面临着由于游戏业务需求不振导致的业绩滑坡——上一财年的第二财季营收67.04亿美元，同比只增长了3%，净利润则同比下滑了约72%。

但就在2022年年末由ChatGPT带来的生成式AI浪潮席卷全球之际，英伟达顺势接住了这个AI大盘，并迎来爆发期。

英伟达在财报中也直接指出，该季度能取得如此优异的成果得益于生成式AI对其H100、A100等针对云计算和数据中心的高性能GPU的强劲需求。

对于下一季度的业绩，英伟达给出了更高的数据预期——下季度收入160亿美元，同比增长170%，同样大超市场预期的125.12亿美元；而下季度毛利率71.5%，同比提升17.9%，也超市场预期的69.95%。

01 一芯难求 业绩全面超预期

英伟达CEO黄仁勋将第二季度业绩暴涨的原因总结为：“一个新的计算时代已经开始。全球各地的公司正在从通用计算向加速计算和生成式AI转型。”

去年年末开始，由ChatGPT带来的AI大模型东风正式吹遍了全球科创圈，而英伟达成功当上了第一批吃上螃蟹的芯片公司之一。

财报数据也证明了这点。英伟达数据中心相关业务的营收达到了103.23亿美元，环比增长141%，同比增长171%，远高于上一财季的42.84亿美元和上一财年同期的38.06亿美元。

在生成式AI强劲需求之下，英伟达的大模型专用GPU已经量产供货，H100、A100等芯片甚至供不应求。

据悉，在国外网站Ebay上，H100芯片的价格达到了4.5万美元，大约是30万元人民币左右。

可以说当前市面上的英伟达H100芯片不仅被炒出高价，甚至“有钱都不一定能买到”。

据有关人士称，目前向英伟达发出H100芯片订单需求后，排期起码都要半年。而国外网站GPU Utils曾针对英伟达的H100芯片需求做了统计，目前该芯片的需求缺口大约在43万颗左右。

在财报电话会议中，英伟达也在不余遗力地为AI市场宣传，并且除了硬件之外，英伟达也着重强调了其在AI软件应用等方面的合作与进展。

英伟达方面表示，目前包括AWS、谷歌云、Meta、MicrosoftAzure和Oracle云在内的公司，以及越来越多的GPU云提供商正在部署基于英伟达的Hopper和Ampere架构TensorCore GPU的批量HGX系统。

02汽车业务未达预期 环比下降15%

在亮眼的数据中心、游戏等业务的对比下，英伟达的汽车业务就显得比较惨淡了。

财报数据显示，英伟达第二季度的汽车业务收入为2.53亿美元，环比下降了15%，同比增长15%。

并且在第二财季中，汽车业务营收份额仅占总营收的1.9%，相比上一季度的4.12%出现了明显的下滑。

此外汽车业务的增速也在放缓，该季度内汽车业务的增长仅为15%，而前两个季度，汽车业务的同比增速均在100%以上。

而与同行相比之下，英伟达的汽车业务也稍显落后。高通第二季度的汽车业务收入为4.47亿美元，占比中达到5%；英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye第二季度汽车业务营收也有4.58亿美元。

而在今年4月份时，英伟达直接表示汽车业务有走低的风险：“由于终端市场需求低于预期，中国客户正在调整生产计划。我们预计这种状况将持续到今年底。”

按照黄仁勋的规划，未来汽车业务将与数据中心、游戏并列成为英伟达的三大支柱业务，这意味着汽车业务至少要与游戏和数据中心业务达到同样量级。

但是差距摆在这里：根据最新公布的第二季度财报数据，英伟达数据中心、游戏和汽车三项业务的收入分别为103.2亿美元、24.9亿美元和2.53亿美元。

自2015年起，英伟达便开始布局车载SoC和车载计算平台，主攻自动驾驶的基础计算能力。

随着这几年自动驾驶芯片算力要求不断增长，英伟达也拿出了数款高算力的车规级SoC芯片，并且基本保持着两年一发的节奏。

2020年，英伟达发布的Xavier芯片算力为30TOPS，但两年后英伟达就拿出了算力254TOPS 的Orin芯片，而后更是直接放出了算力提升至2000TOPS的Thor芯片。

从定点数据来看，市场的增速相对没有那么明显。在中国市场，英伟达的Orin平台在2022年下半年的月均交付在2万辆左右，而今年上半年也保持在月均2.5万辆左右。

此前，比亚迪官宣将使用英伟达的Orin芯片，基于英伟达Hyperion 8参考设计的技术打造下一代电动汽车，并将应用在王朝和海洋系列车型上。按照规划，目前首先搭载上了Orin芯片的车型为腾势N7，不过这款车于今年7月刚刚上市不久，目前尚未铺开规模。因此Orin上车更多的比亚迪车型预计要等到明年了。

而过往在座舱芯片领域更为强势的高通，在今年也提出了“舱驾一体芯片”，意图在继续发挥座舱芯片的优势下，分食自动驾驶芯片市场份额。

毫无疑问，在与车企合作方面，高通有着更多的案例与经验：据不完全统计，目前大约有40多个中国汽车品牌推出了 100 多款采用高通座舱芯片的车型。

而舱驾一体芯片，一定程度上迎合了当下疲于价格战的车企的降本需求，很有可能杀出一条血路来。

回到英伟达本身，也与高通遥相呼应：在今年5月，英伟达还宣布与联发科合作，共同开发车载智能座舱芯片。不过据称双方合作的第一款SoC要等到2025年底才能面世，并在2026-2027年投入量产。

可以说，从目前来看英伟达的汽车业务始终尚未有明显突破，要想实现“三条腿”走路的英伟达，还有很长的路要走。

原文链接：https://www.sohu.com/a/715013012_430289