近日，有媒体根据小米的社会招聘信息，披露小米已确定开发增程式混动车型。
图片来源：小米社会招聘
消息人士透露，小米汽车目前已有多代电动车平台在研发推进，其中基于一代平台开发的车型将于2024年上市，二代平台的新车计划于2025年推出，而从时间进度看，增程车的推出节点可能在二代平台之后。
自2021年4月雷军宣布“为小米汽车而战”、正式进军电动汽车领域后，小米集团计划在汽车业务上首期投入100亿元，长期投入100亿美元。投资规模相当可观。
尽管小米集团对造车一事筹谋已久，但由于此前小米长期从事手机、充电宝、笔记本电脑、智能家电等IT数码软硬件领域的产品设计开发，在投资初期并没有汽车开发平台和汽车供应链质量管理的标准体系。按照小米集团的时间规划，要在3~4年就拿出成熟的汽车产品面向市场，时间其实非常紧迫。而在目前800V高压快充桩尚未大规模普及、纯电动汽车在充电补能时间等诸多方面仍存在痛点的现状下，小米在后续的汽车产品规划中，加入增程方案，并不出人意料。
小米集团联合创始人王川
值得一提的是小米集团联合创始人、高级副总裁王川是理想汽车的个人投资人，与理想汽车创始人、CEO李想交流颇多。理想汽车从成立以来就长期致力于串联增程式混动车型的设计开发。因此王川在小米汽车的产品技术路径规划上有相当大的发言权。
与近几年以比亚迪、长城、吉利、奇瑞等传统车企大量上市销售的、以DM-i或DHT双电机串并联混动车型不同，串联增程式汽车的发动机不能直接驱动车轮，而是只在电池电量低时作为增程器用于加油。由于包括特斯拉、蔚小理在内的新造车势力并不掌握传统内燃机汽车发动机的设发电（类似于柴油发电机）。而在目前市场上常见的插电式混合动力汽车中，发动机不仅可以发电，也可以直驱车轮，和驱动电机一起为汽车提供动力。两者最大的共同点就是都能计制造技术，因此普遍选择技术与投资门槛相对较低的纯电动或串联增程式混动车型进行开发。
此前国内电动车企业在串联增程式车型的开发路线上有两种模式：一种是在传统燃油车平台上进行油改电，去掉变速器、传动轴、排气管等传统燃油车结构，以理想ONE为代表（理想ONE是在逆向丰田汉兰达的平台基础上开发的串联增程式SUV）。其优点是技术与投资门槛相对较低，产品研发周期相对较短。缺点是油改电的平台是在传统燃油车开发平台上进行改动，相当于给人动大手术做器官移植，其长期使用的可靠性和极限性能无法与纯电汽车平台开发的电动车型相匹敌。
小米汽车路试照
而第二种模式则是近几年国内电动车企业，与麦格纳斯太尔为代表的世界知名汽车平台设计公司合作：在逆向外资纯电动车型平台的基础上，在前舱布置小排量发动机作为增程器发电，开发串联增程式车型（以零跑为代表）。这种模式的好处是产品开发和试验验证周期短、大量零部件可以与纯电动车型通用、不需要对下车身动大手术进行改动、开发成本低。
从小米汽车“基于一代平台开发的车型将于2024年上市，二代平台的新车计划于2025年推出”的规划时间表来看，笔者认为小米汽车大概率是采取的第二种模式。因为正向设计纯电动汽车平台的开发验证周期很长、对投资资金的要求也很大，小米作为电动车领域的新进入者，此前没有任何汽车设计制造方面的经验和质量验证体系，要正向设计纯电动平台无论是时间还是资金成本都太高。而要学理想、在逆向传统燃油车开发平台的基础上进行油改电，又在可靠性和极限性能上存在难以克服的先天缺陷。
据此，笔者认为此前部分媒体引用消息人士透露的信息中，称小米汽车有一代和二代平台开发新车的说法理解有误。笔者认为更准确的理解是：小米汽车在开发电动车时，逆向了2款不同车型级别、尺寸的在售电动车型平台，并且在产品规划初期就规划了串联增程式混动车型。因此，笔者预计小米将有可能在逆向在售电动车平台的基础上，根据车型定价和配置，同时开发纯电与增程式混动车型。
根据此前理想和零跑汽车官方公布的财报数据，理想汽车2022年交付新车13.32万辆，净亏损20.12亿人民币；零跑汽车2022年交付新车11.12万辆，净亏损50.19亿元。理想和零跑都是走增程式混动路线的新造车势力，并且都是从2019年开始大规模交付新车。目前仍然处于亏损状态。尽管资金实力雄厚，但小米造车也必然要做好长时间无法盈利的准备。如果采取像华为智选车模式那样的选择成熟车企的平台和工厂代工制造，则能大大降低车型开发成本。而作为上市公司，将来小米汽车一旦实现交付，如果能尽快引入新的投资方、乃至实现小米汽车的独立拆分上市，方能不对小米集团的上市公司财务造成拖累、影响其股价表现。这对于小米集团董事会的融资能力将是不小的考验。
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