今年是汽车手机跨界融合的大年。
11月3日据《中国经营报》报道，大众的软件公司CARIAD旗下中国子公司与中国手机厂商vivo达成合作，成立“手车互融联合创新实验室”（Mobile x Mobility Fusion Joint Innovative Lab），简称M²实验室。
汽车与手机间的生态互联已经成为趋势，vivo并不算是独树一帜，行业内的诸多车企和手机厂商也在各自领域开启了项目。
蔚来在2023年6月通过了工信部的无线电核准，并且在NIO IN 2023蔚来创新科技日上，发布了NIO PHONE。早前3月魅族的Flyme Auto 车机操作系统正式发布，并且苹果、华为、小米等手机行业巨头也深耕汽车业务多年，在各自领域都有一定的积累和成就。
从研究方向上来看，这些厂商都有一个共同目标，那就是实现手机汽车互通互联，构建自己的生态体系。
汽车和手机互联生态的推出，让车企和手机厂商跨行业融合的难题迎刃而解。合作显然比自己闷头做技术更简便高效，手机厂商拥有智能设备生态和软件生态的技术优势，而车企则是在硬件制造方面有很深的积累，故而两者合作实则是优势互补。
以此次vivo和CARIAD的合作举例，智能手机和汽车的双向融合，让主构建平台方面的问题得到了解决。人机界面的同步需要载体来实现技术的集成和数据共享，智能座舱无疑是智能驾驶和整车控制最好的平台。座舱软硬件协同实现智能化，可以让整车的出行体验实现无缝、连续、便捷，这无疑是双方合作带来的成果。
如此看来，跨界融合的确成为了汽车和手机厂商间的“香饽饽”，按照未来智能汽车产业的发展，传统车企和手机厂商会逐渐模糊边界吗？
其实这个说法并不完全准确。汽车智能化时代的开启，并非意味着车企都盯上了手机行业蕴含的价值。说汽车厂商为了构建自家生态，另开手机业务的说法，太过绝对。
这其中的原因是，车企要想打破行业技术壁垒，势必要放弃部分原有赛道的优势项目，在追求所谓生态优势的道路上越走越远。而手机厂商则没有多年的制造业积累以及经验技术，需要大量资金以及时间的投入才能在汽车制造领域立足，这同样不是改变业务方向就能轻易完成的目标。
也就是说，跨界的目的也并非让汽车手机业务完全融合，车企希望发展手机业务，日后能够反哺汽车主业，而手机厂商反之。即便两者融合能够成为未来的某个发展方向，但是在现阶段来看，这也只是技术发展所衍生的诸多未来可能性之一。
举个更加具体的例子来说，根据相关数据，目前超过62.7%的车主希望智能手机代替车钥匙。如果手机厂商不开放超宽带无线通信技术的接口，所谓的车机协同，还只是一纸空文。
这也就说明智能化时代的到来，仍需车企和手机厂商间继续深度互通。有人会说车企造出手机，完善好生态，又或是手机厂商造出车，是否就已经完成了自家生态的构建？
答案是否定的。首先手机并不是唯一的智能设备终端，这是很多人对于手机厂商的误区。智能手机本就是芯片、模组以及操作系统的载体。汽车走向智能化，同样可以使用另一种形式的智能移动设备。硬件的变化形式在智能汽车上有很多，手机不止会是未来软件生态的唯一载体。
这也说明智能化能够让厂商们做出的差异性不再局限于硬件层面，软件才是赋能智能汽车进化的根本动力。
这也就是车企选择选择和手机厂商合作，而手机厂商又接连开启汽车业务的原因。在各自赛道上，谁都不想成为附属品。谁能将手机以及智能汽车，打造成智能生态圈，才是未来发展方向的重中之重。
智能生态圈不仅是将手机和智能汽车的生态互联，一旦形成了统一完整的生态圈，其信息整合所带来的出行、居家、穿戴、娱乐等诸多领域的服务，都将在同一平台呈现，商业价值可谓是不可估量。
智能汽车的发展，给我们的未来生活以及出行方式，带来无尽的想象空间。智能生态圈的最后赢家必定是大浪淘沙的产物，现如今，构建差异化的技术护城河，是未来智能生态圈竞争的最大胜负手。
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